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C/C復合材料不同于一般的摩擦材料，其摩擦磨損機理既有一般摩擦材料的共性，又有其自身的特點。目前還沒有完整的摩擦磨損理論。木村認為摩擦數(shù)高于O.4時，磨損機制主要是磨粒磨損；如果低于0.4，主要是氧化磨損。Awasthi等人認為潤滑膜是在摩擦表面經(jīng)過破壞、滾動、擠壓的過程形成的；同時，潤滑膜在摩擦的作用下被破壞，導致剝落和磨屑的形成。這些碎片一部分會被壓成新的潤滑膜，如此循環(huán)往復，另一部分碎片被破壞形成更小的碎片，這些碎片會落到空氣中形成質(zhì)量損失。因此，碎屑的來源有兩個:①磨損初期產(chǎn)生的大量碎屑；②潤滑層損壞產(chǎn)生的碎屑。
此外，C/C/ C—cu復合材料中含有具有自潤滑性能的碳材料，因此在減摩材料的應用方面具有很大的潛力。深入研究C/C/ C—cu復合材料的摩擦磨損性能，可以為該材料在摩擦領域的應用提供理論依據(jù)[2]。
1.抗燒蝕性能的提高針對固體火箭發(fā)動機噴管喉襯材料的應用，重點是C/C復合材料的抗燒蝕性能。目前，C/C滲銅(Cu)或C/C滲難熔金屬碳化物(Tac、HfC、Z芘)常被用來提高C/C復合材料的抗燒蝕性能，以滿足新一代火箭喉襯材料的需要。
2.摩擦磨損性能研究C/C復合材料具有優(yōu)異的摩擦磨損性能，其摩擦因6根合成纖維SFC 2011 No.1而適宜且穩(wěn)定，飛機剎車用C/C復合材料使用壽命提高近5倍，剎車性能明顯高于粉末冶金剎車材料F-hat。70年代中期，英國鄧祿普航空公司的C/C復合材料剎車片首次在協(xié)和式飛機上試驗成功，并得到了很大發(fā)展。它們已廣泛應用于高速軍用飛機和大型高速民航客機:F16、B737、B757、B767、B777和暴風雪。目前，航空剎車用C/C復合材料主要由法國梅西耶、英國古德里奇、本迪克斯、固特異和鄧祿普五家公司生產(chǎn)。
